13日晚间，台湾一辆旅游车发生翻覆，造成33人死亡、11人受伤，这是30年来台湾最严重的公路事故。
这次距离上次震惊两岸的火烧车事故仅仅过去了半年，距离本月4日高雄游览车撞涵洞事故仅仅十天，近年台湾游览车事故频出，问题究竟出在哪里？我们可以通过台湾媒体梳理出的本次事件原因三大检讨面向去了解。
车体安全有疑虑
屏东科技大学车辆工程系教授胡惠文指出，岛内游览车的车体组装施工过程是否按照认证过的技术报告，乏人监督，这是台湾长期以来“打假球”的后果。他说，台湾大客车底盘大多是进口，车体在台湾打造，再送资料到ARTC（车安中心）申请认证，但车体焊接时有没有按照规范，根本没有人在盯。“交通部”应该责成相关单位，定期检查大客车车体制造厂区，例如焊接设备有无定期校正、材料来源为何等。
他指出，不同游览车适合走山区还是走平地，应该要分类，“高山山路弯来弯去，游览车重心那么高，看了真的很提心吊胆。”
公路总局表示，“拼装车”正确说法是“组装车”，市面上几乎所有游览车都不是一体成型，但上路前都需要符合车辆安全检验中心的规范，“车辆安全没有问题”。
司机劳动条件差
司机、导游都没有加劳保
一日赏樱团重大事故，外界关切游览车司机是否超时工作，“劳动部”表示行车纪录器遭检察官扣押，无法得知实际工时状况；司机是否过劳，除了当天出勤时间，还要一并考量之前一段时间出勤状况，这些都是目前要厘清部分。
“劳动部”初步了解资料显示，此次出事的司机及导游都处于没有劳保状态，司机康育薰去年3月23日退保后，即未再加保，不排除是临时代班或是个人承揽关系；导游萧如进已领过劳保老年给付，因此未再加保，但也未投保职灾保险。另外蝶恋花旅行社去年、前年都曾被劳检，分别因没有员工出勤纪录及工资清册违法，北市劳动局曾开罚6万元。
司机女儿：父除夕工作到前两天
司机女儿康宜甄表示，父亲连过年都没有出来和家人吃饭，都是早上五、六点出门，早上10、11点回到家，长期下来一定会很累。对于外界把责任推到康育薰身上，康宜甄说，公司很过分，明明没有休息，怎么可以说他有休息，父亲即使感冒也没有请假在家休息。且父亲有说过，蝶恋花旅行社的老板是一个60岁的人，怎么会叫40几岁的人出来处理，这样也不对，怎么可以把过错推到我爸爸身上。
对于业者指称，司机出车前有休息两天，康宜甄说，父亲10日早上八点才回到家，睡一下又出去用车子，因为隔天又去跑合欢山，怎么又可以说他休息，蝶恋花旅行社根本在说谎。
游览车司机人力荒
台湾商总理事长赖正镒今日表示，车龄19年确实是有稍微老旧，但并非不能使用，问题在于司机人力缺乏，过去游览车公会已反映，目前招募人力相当困难，平均司机年龄约在50多岁，以这次意外事件，在武陵农场到台北车程过程中，司机体力负担可能略显吃力；如今又有一例一休，势必让人力缺乏问题更加雪上加霜，盼望政府可以重视。
司机工时“两套标准”
林姓司机表示，台湾对游览车的工时完全没有管制，任由旅行业者安排，司机只能认命的跑，且每次出事，都是推给司机背责任，旅游业业者没有责任吗？他叹道，从来不会去从根源检讨，彻底防止事故重演，只会遇到了再处理。
林姓司机说，司机有二套标准在管工时，一是“交通部”公路总局颁发的“运输管理规则”，另一是劳基法；运输管理规则中，规定“握方向盘”时间才算开车时间，但司机的前置检查作业、中间休息时间都被绑住，时间往往超过劳基法。每每司机讲超时，都被业者拿运输管理规则来解释。
林姓司机说，国际上旅行社安排行程，司机有权检视，如果行程过于紧绷或是行车时间过长，司机有权力拒绝开车。而像日本10小时就会强制休息，中间休息也算在内，司机上班时间一到就会通知到最近可停车地方，换司机再行。
法制没真正落实保障司机
国民党立委柯志恩说，她去年到欧洲旅游，每天一定要在晚上6点用餐，“原因很简单，因为必须让司机8点下班休息”，唯有一次在丹麦的行程有所耽误，用完晚餐超过原定司机下班的15分钟，一上车，竟发现换人驾驶了，原先的司机已经准时下班，所以换另一位接手驾驶。
柯志恩指出，反观台湾，业者为节省成本，加上底薪过低的司机想多赚点加班费，超时过劳的情况处处可见，甚至成为业界的“常态”，劳基法一修再修，却无法真正落实对劳工的保障，政府也无心深究，所谓的管理不过就是虚应故事、交差了事。一再出事的游览车业者，不应该将“利润不够”挂在口边，更应想想“人命关天、安全无价”，如何展现营业道德与敬业的精神，让乘客们以及驾驶，都能开开心心地出门，平平安安地回家。
游览车业无良无能
驾驶自主管理不足
游览车公会全联会秘书长陈日中表示，以这次出事的赏樱团一日游，司机14小时内至少有2小时休息。若驾驶员本身在车上等待时做别的事，不自主管理充分休息，很可能造成精神不济，10次车祸可能有9次是驾驶的自主管理意识不足。
前台北市交通局长、淡江大学运管系副教授罗孝贤表示，游览车业不要再叫嚷什么“收入不足”、“赚钱太少”，唯有职业驾驶人“一丝不苟”的敬业精神，才是提升交通安全唯一的路。他认为，台湾打造的车子比不上他人还在其次，驾驶人才是安全关键，驾驶人的管理都没办法做到位，谈什么“观光”？谁还会来这么危险的地方观光？
“靠行”问题、不善用IT技术管理
前台北市交通局长、淡大运管系副教授罗孝贤今痛批，“又是游览车肇事，这是耻辱”，人的管理问题更大，根本原因是游览车业者少了态度、专业伦理，才造成层出不穷重大交通事故。
对于大客车驾驶超时工作过劳情形，罗孝贤说，事实上是一个共犯结构：业者想节省成本、司机想多赚点钱，政府面对复杂的问题也无决心面对，终至今天的局面。罗孝贤表示，“靠行”（类似“挂靠”、“借壳”，下文有具体解释）是游览车行业无法真正纳管的关键，而不善用IT技术，包括：工时管理、驾驶动态、行车纪录等，更让整个号称“受管制企业”的游览车客运业落入虚应故事、实质无法无能管理的境地。
离职员工：游览车都是蝶恋花资产
车龄高、景点多 司机很累
一名蝶恋花前员工指出，“交通部”观光局规定，旅行社一定要有车行才能营业，但旅行社跟车行要一次并购，势必要庞大资金，根本不可能这样做，所以旅行社通常要找车行配合。
该名员工表示，蝶恋花自行买了游览车、招揽司机之后，就登记在友力游览车公司名下，也就是所谓的“靠行”，至于游览车的维修费用、司机的薪水，皆由蝶恋花支付，“蝶恋花老板跟友力老板两人也很熟，几乎是麻吉、称兄道弟”。
该名员工也说，蝶恋花的游览车都非常老旧，几乎都是从1998年初产至今，尽管蝶恋花在台湾旅游中相当知名，却也是靠着低价的旅游费打出名号，因此为了节省成本，才舍不得换新车、维修，甚至司机的薪水也相当低，造成品质参差不齐，他之前离职前，蝶恋花司机中餐费用仅100元（新台币）。
另一名同行业者也说，蝶恋花车龄几乎都是14年以上，且一趟安排的景点相当多，反而累到司机，有时底下司机反应行程有点满，行内就会戏称“那不然你去做蝶恋花”来比喻，可想而知蝶恋花司机的劳累程度。
蝶恋花旅行社委任律师、中华国际联合法律事务所律师刘宇哲受访时表示，依照法令规范，旅行社不会有司机跟游览车，这个部分他不清楚，晚点跟负责人通电话会多做联系。
