作者 | 金煜
编辑 | 李固
中国新能源车的优势其实并不仅限于在制造上。
目前，全球 75% 的电池生产和 90% 的锂加工都来自中国，欧美国家正在试图减少对中国供应链的依赖。
去年在欧盟销售的所有电动汽车中，有近20%是在中国制造，在法国和西班牙，几乎每三辆销售的电动汽车中，有一辆是中国制造。
业内人士预计，欧盟可能很快会对中国的电动汽车征收更高的关税。例如将从目前的10%增加到和美国一样的25%。
对于剑指海外的中国车企来说，想彻底改变过去150年来以“内燃机制定的汽车规则”，首先要在地缘政治的博弈中突围而出。
▍特斯拉：进入动荡时期
上周，在各公司即将陆续发布季度财报之前， 被称为“华丽七雄“的七只科技股（苹果、微软、英伟达、Alphabet，Meta、特斯拉、亚马逊）的股价集体下跌，市值损失达9500亿美元，创下该集团有史以来最严重的单周市值损失。
“七雄”中的唯一的电动汽车制造商特斯拉股价下跌14%，市值减少760亿美元，市值排名排到了沃尔玛和埃克森美孚之后。
其它科技股下跌被认为可能与半导体行业压力或周期性调整有关，但特斯拉面临的却是更为严峻的局面。
今年以来，特斯拉股成为标普500指数中表现最差的一支，股价暴跌43%。仅上周内，其股价就暴跌19%，创下了自2022年以来最长的跌势。
4月23日收市后，特斯拉发布的财报比人们预计的还要糟糕。今年前三个月，净利润同比下降55%，降至11.3亿美元，收入下降9%，降至213亿美元。这是特斯拉季度销售额近四年来首次同比下降。
4月24日，为了分散人们对财报惨烈业绩的注意力，马斯克宣布了一些新方向和举措：特斯拉将加快生产更经济的电动汽车，加倍努力开发完全自动驾驶的“机器人出租车（robotaxis）”。这起到了一些作用，当晚，特斯拉的股价反弹了10%。
但是，投资者依然深深的担忧特斯拉业绩的持续下滑。特斯拉官方解释产量下降的原因，是弗里蒙特的工厂“处于Model3升级版生产爬坡的早期阶段”，以及“红海冲突造成的航运改道和柏林Gigafactory工厂发生的纵火案袭击导致工厂停工“。但业内很多人都看到，今年以来，特斯拉的好日子终结了。
在面临着越来越强劲的中国新能源车对手和全球电车需求放缓的背景下，特斯拉进入了动荡时期。
一方面，它在全面削减成本。一个40名员工的营销团队被整体裁撤，因为马斯克认为其广告“太普通了—可能是任何一款汽车”。
4月15日，他启动了该公司历史上最大规模的一轮裁员，宣布计划裁员10%以上，达到14000多人，至今，已有三名来自工程部、公共政策与业务发展，以及投资者关系的高管宣布离职。马斯克计划，通过裁员节省10亿美元成本。
最新的消息显示，为了应对销售下滑与竞争加剧的情况，特斯拉还将在内华达州斯帕克斯工厂（Sparks）裁员693人。
另一方面，特斯拉在各种战略中左摇右摆。去年开始，它开始实施全面的价格战以应对中国的经济型新能源车对手。降幅幅度最高达2万美元，基础版Model3售价大幅下降，扣除美国特有的7500美元联邦税收抵免后，31490美元就能买下。
然而，去年的汽车交付量增长并未提升，还在第一季度意外的下降了8.5%，当时，特斯拉公司生产出来的汽车比销售的多了整整46561辆。
此外，关于特斯拉到底是否要推出廉价汽车Model 2的说法真真假假，模糊不清。
马斯克今年1月表示，计划在明年推出售价仅2.5万美元的Model 2，但此后，外媒称，马斯克已经放弃了这款车型的计划，也放弃了完全自动驾驶技术的高风险追求，这一报道也引发了特斯拉股价下跌。
但马斯克否认了这一说法。彭博通讯社报道，马斯克计划从零部件和生产方法上降低成本，在目前最受欢迎的两款电动汽车Model Y和Model 3的基础上推出经济版。
4月23日，马斯克的最新表态是：特斯拉正在加速推出的新车 “将使用新一代平台与当前平台的部分功能，一起用于生产线上生产。” 这一表态依然没有正式回答，到底是否会推出全新的廉价汽车，还是对现有车型调整。
除此之外，因为旗下电动皮卡车Cybertrucks屡出事故，被迫召回全部车队，特斯拉还遭遇了公关危机。
这些事故再次让人联想到距离现在并不遥远的特斯拉自动驾驶危机。
去年，华盛顿邮报披露，2019年以来，美国发生了736起涉及特斯拉自动驾驶模式的车祸，伴随着辅助驾驶技术的使用增多，近年来，相关车祸的数量也在激增。
对于马斯克热衷的自动驾驶，他则保持了一贯的“言行不一”。虽然本周马斯克宣布的自动驾驶再次点燃了一些热情，但这也并非是第一次。
2019年，马斯克曾表示，预计一年后特斯拉将有100万辆自动驾驶汽车在路上行驶， “我们相信，我们将拥有市场上盈利能力最强的自动驾驶出租车”，他当时说。之后的发展可以看到，虽然特斯拉电动车卖的很好，但自动驾驶出租车却从未实现过。
坚信马斯克梦想并为之买单的大有人在，但对特斯拉电动车业务持不看好态度的也有很多。
《大西洋月刊》作者Matteo Wong最新一篇文章写道，马斯克的电动汽车帝国正在崩溃：特斯拉已经有四年没发布全新的乘用车型了，与此同时，中国的竞争对手则在迎头赶上。
作者认为，与此相反的是，特斯拉在充电和储能业务上具有强大优势，其能源业务利润同比增长了140%，因此，该公司的未来可能不在于汽车产业，而是电力输送和公用事业。
但北京时间4月28日下午，应中国贸促会邀请，马斯克抵达北京。
据知情人士表示，马斯克正寻求在北京与中方官员会面，讨论在中国推出全自动驾驶（FSD）软件，并寻求获得批准。
▍中国：华为、小米加入最终决赛
对于特斯拉而言，中国或许是“成也萧何，败也萧何”的双重存在。特斯拉在中国开厂，中国业务的成功帮助其渡过最艰难的新冠疫情和供应链危机，使之成为目前全球市值最高的车企。
与此同时，特斯拉也被认为在中国新能源车产业中引发“鲶鱼效应”，刺激了更强大的中国新能源车企的出现，成为特斯拉的直接竞争对手。
去年下半年，比亚迪的销售量正式超过特斯拉，成为全球电动汽车的销量冠军。虽然，在市值上，比亚迪远远不及特斯拉，但销售量冠军宝座的这一变化，依然给特斯拉和其它传统内燃机车企巨大的冲击。
中国新能源车市场和产业均位处全球前列。全球插电式汽车销量的近60%都在中国，此外，还有着200多家电动汽车制造商。
然而，中国市场趋于饱和。中国新能源汽车持续多年的残酷竞争，如今在严重的供过于求局面下，更为白热化。据中国乘用车联席会的统计数据，一些曾风靡一时的品牌，如威马，拜腾，爱驰和雷丁，都在去年申请破产或重组”。
在中国业内看来，2024年的汽车行业将加速淘汰，全面进入整合期，即使此时，新的选手也在不断出现。
去年智能手机制造商美图宣布与吉利汽车合作，推出首款电动汽车Meizu DreamCar MX。几乎在同时，华为也与奇瑞汽车合作，推出了首款电动轿车智界 S7。
近期，小米SU7的发布，也在国际上引发了关注。《金融时报》称，小米的首款车型是在中国残酷的降价大战中推出的，消费者的选择可能会让小米的发展举步维艰。
“小米的第一辆汽车仅用三年时间就诞生了，这凸显了中国竞争激烈、世界领先的电动汽车行业的发展速度，以及科技公司抢占市场份额的迫切心情。”该报道也认为，虽然小米始终没法摆脱经济型产品的形象，但其消费电子产品制造方面的供应链优势也能帮助其汽车业务。
彭博通讯社称，小米汽车的定价“非常激进，希望在竞争日益激烈的中国市场赢得份额”。
《商业内幕》也在一篇名为“中国的小米刚刚向苹果展示了智能手机制造商如何制造电动汽车”的文章中称，小米成功实现了苹果十年来的梦想。
据该报道，苹果在决定终止电动汽车项目之前，遇到了几个生产问题，因此考虑采用一种不那么雄心勃勃的设计，而且其很难向投资者证明，每年在汽车项目上花费约10亿美元是值得的。
与此同时，小米则利用了中国现有的电动汽车产业基础，与北汽的合作使之受益匪浅，从而迅速获得生产许可。
在中国国内，因为国内市场趋于饱和，新能源车各家都有走出国门，或扩大海外生产的计划。
据媒体报道，比亚迪最近在匈牙利新建一座新工厂，预计明年年底开始生产电动汽车。
该公司曾表示，希望在本十年内，成为欧洲最大的电动汽车品牌之一。
除此之外，据已确认和媒体披露的信息，比亚迪目前全球新建工厂项目选址还包括墨西哥、印度、巴西、泰国、印尼等地。
连新推出的小米汽车也一开始就有国际化方向。雷军最近表示，将在三年后进军国际舞台。
相比汽车制造商，中国的汽车供应链早就遍布全球。
宁德时代、福耀、万向等企业早已工厂遍布全球，将电池或其它汽车零部件完全整合到欧美汽车制造里，电动汽车的关键矿土原材料采集和加工也大部分由中国企业控制。
▍美国传统车企：转型热情冷却
如果把特斯拉惨烈的业绩放在全球背景下，或与其它传统车企同样惨烈的业绩相比的话，特斯拉的情况可能就没那么糟了。
大多数美国大型汽车制造商都报告称，由于消费者需求疲软、转向混合动力车以及来自中国品牌低成本选择的竞争加剧，电动汽车的销量有所下降。
与从无到有，没有历史负担的中国新能源车产业的打造相比，欧美日韩传统车企转型要建立在成熟的内燃机汽车生产线上，无论从资本、技术还是接受度上，难度都更大。
为了推动本国的新能源车转型，2022年，美国推出了史上力度最大的气候法案《通货膨胀削减法案》，对传统汽车制造商的电动汽车转型给予了前所未有的工业政策刺激，如生产税和投资税抵免、直接投资等。
这些举措极大推动了各传统汽车制造商的转型动力。一时间，几乎所有的传统车企都作出了雄心勃勃的电动汽车生产目标。
福特、通用和宝马还曾一致表态，要一起到2040年实现100%零排放汽车销售。
然而，两年过去，转型热情却迅速冷却。经销商处，堵满了未售出的电动汽车。各大老牌车企或延迟转型目标，或调整转型业务。
通用称，将放弃到2024年中期生产40万辆电动汽车的目标，并且放弃和本田合作开发低价电动汽车的合作关系。
福特去年在电动汽车业务上损失了47亿美元，预计今年的损失将更大，在50亿至55亿之间，其将进一步收缩电动汽车业务，将原本120亿美元的电动汽车投资计划延后。
甚至汽车租赁公司赫兹也宣布，放弃三分之一电动汽车业务，将2万辆电动汽车出售。
《华尔街日报》报道称，福特公司首席执行官吉姆·法利在今年2月一次财报电话会议上说：“去年后半年，发生了地震般的变化，这将迅速区分出我们行业中的赢家和输家。”
除特斯拉外的一些新兴车企也传出各类不利消息。被长期看好的初创企业Rivian，尽管其去年交付的电动汽车数量是一年前的两倍，但公司营收依然亏损了54亿美元。
最令人惊讶的，是一个多月前，苹果公司宣布结束酝酿十年之久的电动汽车项目，其电动汽车团队的2000名员工，一些人转入人工智能部门，一些人被解雇。
此前有报道披露，苹果从一开始制造完全自动驾驶汽车的计划，转为部分自动驾驶设计，但依然计划将汽车定价在10万美元左右。
这些挣扎有多方原因。总体上，全球市场在放缓。
彭博通讯社的数据显示，2021年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量增长了一倍，2022年，增长了61%，但去年，仅增长了31%，其预测今年的年增长率更是将放缓到21%。
在美国，消费者不买单的一个重要原因依然在于缺少充电桩的“里程焦虑”。
虽然美国政府计划像高速公路网一样打造一个遍布全美的充电网络，但实施进展依然缓慢，很多项目都还仅仅处于纸上谈兵的阶段。
此外，发达国家消费者多年积淀的开油车的习惯，油价相对平稳。
电动车车型选择不多，油车依然更普遍、更经济等多方面原因，使得消费者对电动车的接受依然缓慢。
从制造商的角度而言，其转型的雄心壮志，在过去两年内遭到了传统车企罢工的强大阻力。
和特斯拉等新兴的电动车企不同，底特律附近的老牌汽车企业都有强大的工会力量。电动车转型意味着更高自动化，更少的人力，这遭致了车企职工和工会的强烈反对。最终，在拜登政府的协调下，车企与工会就劳资谈判达成了和解，提高工人工资，但这也意味着进车企利润进一步减少，电动汽车转型成本增加。
此外，特斯拉发起的价格战，也给本已转型困难的车企最后一击。在保持盈利的同时降低汽车价格，这是特斯拉的传统竞争对手无法做到的。
因此，在马斯克的价格战推动了电动汽车平均价格下降的同时，传统汽车企业也被迫重新思考新能源车的盈利之路。
据媒体报道，梅赛德斯·奔驰公司的首席财务官哈拉尔德·威廉在去年年底一次分析师电话会议上说：“这是一个相当残酷的领域。我很难想象目前的现状对每个人来说都是完全可持续的。”
目前，美国的传统车企在转型方面始终面临两股阵营不同方向的争斗。以通用、大众等为代表的企业，认为应该跳过混合动力车，直接转为纯电动车；而以丰田、Stellantis等在内的车企，则认为应在短期内专注于插电式混合动力车，在未来再考虑更多纯电动车。
去年从销售迹象来看，似乎混合动力车依然是消费者的首选，因此，对于一些传统车企而言，似乎准备全力走混合动力车的方向，避免与特斯拉和中国的纯电动车品牌直接竞争。
这也遭致了马斯克的批评，他在最近与分析师的通话中说这些车企放弃电动汽车，转而追求插电式混合动力汽车，“这不是正确的战略“。
▍欧洲：贸易冲突即将到来
在欧洲，电动汽车生产成本居高不下，虽然欧盟的电动汽车购买量一直在增长，但驱动的主要原因还是来自补贴。此外，如同美国一样，欧盟同样存在充电基础设施匮乏的问题。
欧盟没有像美国一样对中国车企采取25%的高关税，因此更加直接暴露在中国新能源车的竞争。
据德国《明镜》报道，欧洲一些港口，目前挤满了大多进口自中国的新能源汽车。
不来梅港方面说，往年港口可以处理7万左右的汽车，通常是80%出口，20%进口，如今这个比例是50：50。
目前，在欧洲的新能源车销售中，特斯拉依然是最受欢迎的品牌，其它排名前列的还有法国标致，以及有中资背景的沃尔沃与名爵等。
根据欧洲的政策组织“交通与环境”的最新分析，去年在欧盟销售的所有电动汽车中，有近20%是在中国制造，在法国和西班牙，几乎每三辆销售的电动汽车中，有一辆是中国制造。
目前，这些中国制造的电动车中，很大一部分还是特斯拉，但其预测，到2027年，比亚迪、名爵等中国自主品牌的电动汽车将占到纯电动汽车市场的20%。
雷诺集团首席执行官卢卡·梅尔奥在为AutoCar杂志撰写的一篇文章中写道，欧洲的汽车行业正在面临着150年来最深刻的变革，“一个多世纪以来，汽车制造商一直在从事一项艰巨但熟悉的运动，其中内燃机制定了规则。而现在，我们必须在多个具有完全不同和特殊要求的领域中脱颖而出：电动汽车、软件、移动服务、循环经济……每项运动都需要一个新的价值链，涵盖新材料、新参与者，需要了解从原材料提取到电池回收的全新世界。”
他写道，应该像过去建立空客公司一样，协调众多行业进行合作，面对中国和美国的挑战，创造欧洲自己的模式。
与此同时，中国新能源车的竞争实力令欧洲汽车产业恐慌不已。
欧盟官方跟着美国的步伐，正在考虑对本土汽车产业进行贸易保护。去年，欧盟宣布对中国电动汽车行业进行反补贴调查。
业内预计，欧盟可能很快会对中国的电动汽车征收更高的关税。比如，从目前的10%增加到和美国一样的25%。
业内也有很多反贸易壁垒人士，他们认为，针对中国新能源车采取本土保护措施，类似上世纪八九十年代针对日韩车企的贸易保护措施，最终都是无效的。
这主要是因为，中国新能源车的优势是全方位的，并不仅仅在制造上。
目前，全球 75% 的电池生产和 90% 的锂加工都来自中国，在地缘政治影响下，欧美国家试图减少对中国供应链的依赖，但这种尝试，至少在短期内，是很难实现的。
从气候变化的更大尺度来讲，此前，同样遭遇贸易壁垒的来自中国的便宜的太阳能板，降低了太阳能成本，带动了全球的清洁技术。
同样，中国新能源车也可以带动全球范围的交通领域低碳转型，进而有利于在越来越小的时间窗口内，带动全球大幅减少碳排放，以避免气候变化等最糟糕的后果出现。
不过，这些声音被地缘政治为大的观点彻底淹没。中国新能源车企，如想发展壮大或活下去，可能只有走出国门一条路，但很可能将遭遇越来越高，越来越多的贸易之墙。
