车厢内，洪水已经齐胸，车窗外，洪流滚滚而过…… 7月20日晚，有关郑州地铁 5 号线积水事件的多段视频，令无数人揪心。
次日凌晨3点50分，郑州市发布消息，被积水围困的地铁五号线列车上，12人死亡，5人受伤。
5号线地铁隧道里发生了什么？雨水如何进入地铁轨道？挡水墙被冲垮前有无预警？雨那么大，地铁为何不尽早停运？地铁站防汛标准如何制定？专家回应>>
支付宝“爱心捐赠”平台的数据显示，截至7月22日13时12分，已有超过320万人（次）在“驰援河南暴雨灾情”专区，向中国扶贫基金会、河南省慈善总会、爱德基金会等多家公益机构的援助项目捐款，36小时筹得善款总额超1亿元，创造了“人均30多，捐出1亿元”的爱心奇迹，也刷新了支付宝平台上的爱心捐赠纪录。
被困两小时，5 号线地铁隧道里发生了什么？
车厢内空气稀薄、积水过胸，乘客自救互救
7月20日下午4点起，郑州站一小时降雨量达201.9毫米，超过我国陆地小时降雨量极值。这一小时创纪录的暴雨之前，郑州市气象台已连续发布7次暴雨红色预警。
下午4点01分，又一条红色暴雨预警通过网络发布。
同一时间，小奇单位提前下班。当时，单位楼下已经积水严重，小奇在门口等了一个小时，最终，蹚水进了地铁站。坐上5号线，沿海滩寺街至沙口路方向回家。
地铁行驶过海滩寺街站后突然停了，洪水开始涌进车厢。
6点10分，郑州地铁下达全线网停运指令，组织力量，疏散群众。
水位持续升高，站在座位上水都到胸口。在乘客拍摄的视频中，车厢内积水最高的已经到了乘客胸部，有人不得不站在座椅上，车窗外水位则更高。
车厢里的空气逐渐稀薄，不少乘客呼吸困难。
乘客纷纷向亲友求援。车厢内的场景，通过视频、电话传播到外界，为地面之上的人所知晓。
晚上 8 点多，消防队员赶到现场，从车厢顶部开洞、砸开车厢的玻璃。新鲜空气进来了，死亡的恐惧被驱散。
从车厢出来后，乘客相互帮助，呼吁晕倒的人先走、女士先走。晚上 8 点 10 分，被困乘客陆续被救出，相互扶持下离开现场。
7月21日凌晨3点50分，“ 郑州发布 ” 发布消息，现场共疏散 500 余人；12 人经抢救无效死亡，5 人受伤，均已送医。
积水如何进入地铁轨道？
由西北路面向东南地下轨道冲击
事发时候，地铁站周围积水严重。小奇的工作单位，离事发地只有一站地铁的距离，她进地铁站时，路面积水已经齐膝。
这一小时的超强暴雨，令郑州的道路积水严重，有人据此认为，是积水倒灌进入地铁。
对这种推测，吴保光从专业角度予以否定。身为中国灾害防御协会城乡韧性与防灾减灾专业委员会委员，吴保光认为，车站入口建筑一般会高于地面不少，车站倒灌进水一般有限，因此出现这样量级的积水，倒灌造成的可能性很小。
关于积水原因，“ 郑州发布 ” 官方微博给出了结论并作出解释：强降雨造成郑州地铁 5 号线五龙口停车场及其周边区域严重积水。7 月 20 日晚 6 点多，积水冲垮出入场线挡水墙，进入正线区间，造成郑州地铁 5 号线列车在海滩寺街站和沙口路站隧道停运。
五龙口停车场是 5 号线轨道交通列车检修场所，是一处地上区域。从地图上搜索可以发现，到沙口路站直线距离为 2.8 公里。
所谓出入场线，是指列车从停车场 （ 库 ） 转至正线，或者从正线转入停车场 （ 库 ） 必经的线路。在地上的停车场到地下轨道正线之间会设置挡水墙，防止雨水灌入地铁线内。
由于这一段路线是在郑州北站下方横穿而过，海滩寺街站到沙口路站隧道地势格外低。
超强暴雨落地后迅速汇集，沿地势由西北向东南奔涌，冲破挡水墙后，直奔更低凹的地铁隧道。
挡水墙被冲垮前有无预警？
“ 一般处于值班和监控盲区 ”
地铁场线挡水墙被冲毁，是否说明这道墙质量有问题？
吴保光认为，一小时降水 201.9 毫米的极端天气，更多考验的是城市的应急能力，而不是建筑的能力。
“ 建筑把防范标准应当提高，但不可能要求它抵挡千年一遇的天灾，国家标准如果提高到如此，产生的造价会给社会带来沉重负担。” 吴保光说。
那么，在挡水墙冲毁前，这堵关系隧道下乘客生命安全的闸门，有没有得到重点监控和关注呢？
记者查询《地铁设计规范》（GB50157-2013）、《城市轨道交通运营管理规定》（中华人民共和国交通运输部令 2018 年第 8 号）、《郑州市轨道交通条例》等国家标准和政府规章发现，对于挡水墙处是否需要设置监控设备或安排专人值守，并无明确规范。
一位省会城市的地铁工作人员向新京报记者介绍，按照地铁工作规范，一旦地铁内出现积水，站内工作人员便会立即响应采取紧急措施，上报上级部门同时，利用防淹挡板做紧急处理，达到一定标准之后，会申请列车停运。
然而，“ 挡水墙一般处于值班和监控盲区，” 上述工作人员表示，挡水墙位置一般不专门安排值班人员及监控摄像头。地上停车场位置的值班人员是车辆维修工人，对于防汛应急，他们可能缺乏专业判断。因此，一旦出现出入场线挡水墙短时大量积水情况，很难及时被发现。
雨那么大，地铁为何不尽早停运？
地面交通受阻，地铁可解晚高峰之急
有公众质疑，为何在强降雨导致路面积水如此严重的情况下，郑州地铁没能及时采取全网停运措施？
有郑州市民告诉记者，20 日下午 5 点钟左右，郑州地铁 2 号线部分地铁站就出现了进水情况。此外，郑州地铁官方微博从昨日下午 3 点 40 分开始，陆续发布了二十余条部分车站出入口封闭信息。下午 6 点，积水冲入地铁 5 号线正线造成列车停运，10 分钟后，郑州地铁才决定全线停运。
记者查询《郑州市轨道交通条例》，其中第五十条规定，因自然灾害、恶劣气象条件或者重大安全事故等突发事件严重影响轨道交通安全，无法保证安全运营时，轨道交通经营单位可以暂停运营，及时向市交通运输行政主管部门报告，并向社会公告。
“ 在现实情况中，全网轨道交通停运不是一个运营企业自己能决定的，需要上报交通主管部门等单位，获得批准后才能执行，因此上有一定的时间差。” 一位北方某地轨道交通企业运营服务部门负责人告诉记者，如果仅仅封闭部分出入口，地铁运营企业是有这个权限的，但地铁停运需要经过严格的流程。从目前通报的情况来看，给郑州地铁做出反应的时间也很少，但确实也暴露出他们在准备工作上也做得不够到位。
吴保光表示，暴雨加大时正是下班晚高峰，郑州连日来持续降雨已经使路面积水严重，导致地上交通很难满足需求，甚至存在一定安全风险。此时，还能保证运营的地铁，承担了这座城市重要的运载责任。
记者注意到，7 月 21 日上午，交通部就 20 日发生的郑州地铁因暴雨人员伤亡事故印发了通知，要求切实做好城市轨道交通防汛工作，确保城市轨道交通安全运行，各地交通部门和运营企业要做好城市轨道交通防汛工作，排查隐患，排水设备设施能力不足的，要及时补强，对超设计暴雨强度等非常规情况下采取停运列车，疏散乘客，关闭车站等应急措施。
地铁站防汛标准如何制定？
排水能力应按 “50 年一遇 ” 暴雨强度计算
某大型铁路建设企业分公司的一位工程部部长告诉新京报记者，在地铁站建设中，防汛是很重要的一项内容，贯穿设计、施工、运营等各个阶段。
他说，地铁防汛工作的重点在于挡水而不是排水，要避免积水流入轨道和车站，因此，车站站外出入口的高度都要超过地面一定的高度，具备应对积水的挡水能力，而具体要修建到多高，则要参照当地降水量的历史情况，“ 简单说就是要满足那种几十年一遇降雨的防汛要求。”
2014 年 3 月 1 日起实施的国家标准——《地铁设计规范》（GB50157-2013）中，对地铁的防汛、排水问题有着明确的规范。其中，地面车站、高架车站屋面排水管道的排水设计重现期应按当地 10 年一遇的暴雨强度计算，屋面雨水工程与溢流设施的总排水能力不应小于 50 年重现期的雨水量；高架区间、敞开出入口、敞开风井及隧道洞口的雨水泵站、排水沟及排水管渠的排水能力，应按当地 50 年一遇的暴雨强度计算，设计降雨历时应按计算确定。
此外，这份国家标准对于地下车站和区间排水泵站 （ 房 ） 的设置，都有明确规定：例如，区间隧道主排水泵站应设在线路实际坡度最低点；当区间排水沟的排水能力不能满足区间排水的要求时，应设辅助排水泵站。
这位工程部部长说，如果出现了站内大量进水现象，短时间内排水的难度也很大。因为地铁站的排水设备主要是排水泵站，将汇入的积水排出，将汇入周边的市政排水管线。因此，决定地铁站排水效果的还有周围管网的整体情况。如果遇到暴雨，城市排水系统都 “ 自顾不暇 ”，那么地铁排水也将无法实现，能做的就只是关闭地面出入口，设置沙袋和挡水板，防止雨水涌入。
吴保光认为，此次事件后，各地都应反思，地下工程除了保障建筑结构安全，还有紧急状况（含自然灾害条件下）的应急处理问题，包括设备设施配置，管理体系的完善等。
“ 形成灾害的预估、上报、发布途径，通过更广泛传播抵达市民，引起重视。” 吴保光认为，未来随着气候变化的加剧，城市对于自然灾害的防控力度也应提速，同时从小培养人人掌握的应急安全常识，打造能够实现抵御灾害、减轻损失、合理调配资源、快速恢复的 “ 韧性城市 ”。
原标题：郑州 5 号线地铁，五问五答
来源：新京报
